Subaru Impreza WRX

Фото Subaru Impreza WRX

В одном из последних выпусков автомобильного тележурнала Top Gear ("Высшая передача") англичане сравнивали на треке Subaru WRX STi предпоследнего (уже предпоследнего) поколения и его давнего и непримиримого конкурента Mitsubishi Lancer EVO-8. Так вот. Штатный пилот программы Стиг, тот самый, про которого говорят, что он выпивает за завтраком стакан бензина, а живет в вагончике на территории испытательного полигона, высказался об этих выдающихся спортивных машинах следующим образом: "Subaru - это игрушка для хороших мальчиков, тогда как Lancer - машина для настоящих мужчин". Может быть, британец, конечно, и асс, но в данном случае я с ним категорически не согласен, несмотря на цифры: Impreza - автомобиль не менее быстрый и бескомпромиссный, и притом даже более харизматичный, чем Lancer. В подтверждение своего мнения я решил протестировать хотя бы Subaru Impreza WRX, благо именно такую машину 2000 года выпуска еще зимой заприметил на площадке автосалона "Покровский". Обутая в летнюю резину, тогда она не представляла практического интереса для тест-группы "ПравCAR", а вот сейчас, когда сошел снег, - другое дело! Итак, в нашем распоряжении постоянный полный привод, 250 лошадей в исполнении 2-литрового оппозитного турбомотора EJ20 и, к великому сожалению, коробка-"автомат".

Вывести машину на оперативный простор оказалось делом непростым. Во-первых, чтобы завести ее, пришлось провести "шоковую терапию" аккумулятору, во-вторых, выезд с территории автосалона вместо привычной цепи загородила Corolla, в салоне которой не наблюдалось ни водителя, ни пассажиров. На мой нервный сигнал никто не отреагировал, и мне ничего не оставалось, как сдавать назад. И вот тут-то образовалась если не проблема, то неудобство: треть заднего стекла перекрыл спойлер, а привычно крутить головой мешали анатомические сиденья, неожиданно плотно обхватившие меня за бока.
- Потерпи еще пять минут, и ты будешь жечь резину и бензин в гордом одиночестве, - подбадривал я себя, аккуратно лавируя между машинами. Однако ворота второго выезда, на который я так рассчитывал, оказались на замке, и мне ничего не оставалось, как, немного покружив, вернуться назад. Злополучная Toyota исчезла, и уж теперь-то мне никто и ничто не помешает протестировать этот серебристый звездолет. Разве что коллега-фотограф, упросивший меня дать ему сделать фотосессию прежде, чем я запачкаю машину.

ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ

Во внешности Impreza второго поколения, дебютировавшего в 2000 году (кузов TA-GDA), нет ничего такого, чтобы заставило охать и ахать, но в то же время с первого взгляда становится понятно, что это не просто средство для быстрого передвижения в пространстве, но инструмент для нагнетания в кровь адреналина. Инструмент красивый и совершенный.
Передний бампер WRX ощерился огромным воздухозаборником и "тарелками" противотуманок, целостность которых на наших дорогах без соответствующей защиты -б-о-о-льшой вопрос. Рельефный капот продырявлен "ноздрей", и хотя это не эффектный "клюв" версии STi, но и этого вполне достаточно, чтобы обеспечить владельцу соответствующее настроение, а интеркуллеру - приток холодного забортного воздуха.
Из элементов, несомненно, удавшихся дизайнерам, можно назвать крылья машины. Оригинальные выштамповки на них напоминают проступающие через кожу мускулы: красиво и агрессивно. В арках в данном случае "живут" 16-дюймовые колеса с летней резиной серии Advan от Yokohama размерности 205/50, хотя легко бы вошли диски на восемнадцать.

Стильный штрих - вживленные в крылья отдельные указатели поворота: оранжевые скругленные параллелограммы мастерски вписаны в экстерьер, являясь логическим дополнением фар. Последние напоминают своей лупоглазостью классическую головную оптику "Порше-911", и именно из-за них передок новой машины в свое время не понравился многим поклонникам марки. На мой взгляд, это пустые придирки лже-эстетов, тем более что это как раз тот случай, когда содержание круче формы: под прозрачным рассеивателем, словно спаренные стволы протонных пушек, расположены отдельные элементы, в том числе и ближний ксенон.
А вот задние фонари Impreza можно было бы сделать и поинтереснее. К их контуру претензий нет, но все портят простенькие красно-белые рассеиватели. Здесь ко двору пришлась бы оптика хрустальная, наподобие той, которая стоит на совсем новых "Импрезах". Также весьма спорное решение - двери без рамок, впрочем, это  фирменная фишка Subaru, и если она до сих пор не раздражает десятки тысяч поклонников марки, то уж, наверное, имеет право на существование. Хотя, если рассуждать практически, решение это, несомненно, отрицательно влияет на жесткость кузова и доставляет неудобства при эксплуатации, особенно зимой. Кроме того, многим удобнее закрывать двери, держась за верхнюю часть, а в Subaru это делать страшновато - вдруг с маху стекло отломишь.

Из-под заднего бампера зло глядит на противников "дуло" прямоточного глушителя. Он не только услаждает  взор истинного ценителя, но и слух, издавая такой акустический напор, что крупная дрожь пробирает все тело. Играя педалью газа, можно пугать не только воробьев и девчонок, но и гаишников, с которыми, впрочем, шутки плохи! Впрочем, наказать вас за "банку" у них вряд ли получится - это ведь не какой-то там самопальный тюнинг…
Такому аппарату, как Impreza WRX, по определению необходим монументальный задний спойлер, достаточно вспомнить все ту же версию STi, щеголяющую гигантской "скамейкой". Но в данном случае антикрыло, со встроенным в него дополнительным стоп-сигналом, относительно невелико. Наверняка это сделано не только из-за соображений экономии, но и в целях улучшения обзорности, ведь WRX адресована не только спортсменам или водителям-экстремалам, но и простым почитателям таланта Карлоса Сайнса, Юхи Канккунена и Петтера Солберга, зачастую - обычным горожанам, никогда не покидающим асфальт.

ПЯТЫЙ ЛИШНИЙ

Теперь посмотрим, чем их порадует салон WRX. Начнем с посадки. Дверные проемы широки, а легкие безрамочные двери открываются на большой угол. Замечаний нет. Попасть на водительское место нетрудно - плюх, и я в крепких объятиях высокого, ковшеобразного кресла, вывалиться из которого сможет разве что дистрофик. Достаточно жесткое, с хорошей боковой поддержкой и цепким покрытием, оно отлично распределяет нагрузку,  к тому же имеет отверстие в спинке под 4-точечные ремни безопасности. Правда, людям крупной комплекции здесь будет тесновато, о чем мне сигнализировали мои ребра, не привыкшие к подобному обращению. Сиденье регулируется только по длине и углу наклона спинки, тем не менее я за пару минут пристроил за рулем свои метр восемьдесят два, не испытав при этом ни грамма дискомфорта. О руле отдельный разговор. Породистая 4-спицевая баранка Momo с обшитым кожей ободом и кнопками ручного переключения передач Sport Shift на спицах, хотя по мне и великовата, смотрится настоящим украшением, в общем-то, спартанского салона, мало чем отличающегося от такового в обычной Impreza. Серому унынию недорогого пластика противопоставлены масштабные серебристые (под алюминий) вставки на центральной консоли и в щитке приборов, который отличается лаконичностью и информативностью. Главенствующее положение здесь занимает тахометр, размеченный до 9 000 оборотов. И это притом, что пик крутящего момента приходится на 3 600, а максимальная мощность - на 6 000 оборотов.

Идем дальше. Кнопки все под рукой, а подрулевые переключатели озадачены различными функциями по самые кончики: на правом - свет и "поворотники", на левом - "дворники", "брызгалки" и "метла". Селектор АКПП, словно позаимствованный из арсенала главного недруга, - Mitsubishi, обшит кожей и находится прямо под рукой, а вот ручник следовало бы переместить чуть вперед. Кстати, слева от него, на напольном тоннеле, абсолютно напрасно расположился блок управления зеркалами - сбить настройку или вовсе сложить зеркала можно запросто.

Управление микроклиматом в нашем случае оказалось обычное, без облегчающей жизнь электроники, хотя за такую цену япошки могли бы и подсуетиться. Кстати, на педалях им тоже не стоило экономить - простые "резинки" на такой машине - это, простите, уже жлобство!
Среди наличествующих "наворотов" обычный для "японцев" электропакет и кондиционер. Центральную консоль венчает выдвижной экран GPS-навигатора - вещь красивая и интересная, но в наших условиях абсолютно бесполезная. Куда более ценным приобретением можно считать магнитолу на мини-дисках, дополненную карт-ридером, вот только диски дорогие, да и есть не везде.
Похоже, создателей Impeza WRX мало волновал вопрос размещения поклажи и напитков: стандартный бардачок, выдвижные визитница и подстаканник на центральной консоли, еще один между передними сиденьями - вот, пожалуй, и все, чем могут довольствоваться водитель и пассажиры. Хотя нет, есть еще небольшой вещевой бокс между передними сиденьями и маленький бардачок над правым коленом пилота.
На потолке ничего лишнего - противосолнечные козырьки и два плафона освещения.
А что сзади, ведь, как ни крути, Impreza WRX - обычный 4-дверный седан гольф-класса, и его обладателю нет-нет да и придется брать на борт пассажиров? А вот их-то как раз машинка комфортом не балует. Мало того, что здесь нет выдвижного подлокотника, подстаканников, пепельницы и прочих элементов "роскоши", так еще и рельеф сиденья по сравнению с передними полу-"ковшами" абсолютно гражданский, а лучше сказать, никакой. В общем, решил позажигать на WRX, делай это без пассажиров или покупай им памперсы. Что до жизненного пространства, то вдвоем здесь неплохо с одной лишь оговоркой - ваш рост должен быть  не больше 185 сантиметров, иначе и колени девать некуда, и потолок макушкой подпирать придется. А вот третий явно лишний, если только это не ребенок до 14…

Теперь о багажнике. Положить туда можно много чего: солидный объем, небольшая погрузочная высота и высокий подъем крышки способствуют этому. Вот только стремление конструкторов максимально увеличить жесткость кузова привело к тому, что заднее сиденье не складывается. Нет даже лючка для длинномеров, хотя, быть может, это вопрос комплектации. Обивка багажника тканевая, а на крышке отсутствует вовсе. Внутри нет ни тайничков, ни сеток для фиксации багажа, - как и чем крепить мелочевку, чтобы та в виражах не летала по багажнику, непонятно. Под фальшполом все традиционно: "докатка", домкрат, баллонный ключ и проушина для буксировки, вкручивающаяся в специальное гнездо в бампере. Надеюсь, ничего из этого "арсенала" нам сегодня не потребуется.

ОППОЗИТНАЯ ДУША

Общеизвестно, что моторы Subaru - это маленький инженерный шедевр. Достаточно сказать, что поршни здесь расположены горизонтально под углом 180 градусов друг к другу, что обеспечивает их идеальное возвратно-поступательное движение. А поскольку оно, это движение, сильно напоминает действия двух боксеров, обменивающихся ударами, за двигателями Subaru закрепилось название "боксер" (boxer).
Благодаря горизонтально-оппозитному расположению цилиндров boxer'ы очень компактны и обладают низким центром тяжести, что вкупе с прекрасно настроенным полноприводным шасси обеспечивает автомобилям Subaru потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях. Это теория, проверить которую на практике мечтают многие. Нам повезло уже не единожды, однако за рулем версии WRX до сего дня ездить не приходилось.
Оценив всю важность события, сбрасываю с себя верхнюю одежду, надеваю специально припасенные для этого гоночные перчатки (а вы как думали!), устраиваюсь в кресле поудобнее, пристегиваюсь и только после этого бережно прикасаюсь к акселератору. Рявкнув для острастки прямотоком, Impreza начинает движение. Ну и где тут тот страшный зверь, рвущий всех и вся без оглядки? Обычный японский автомобиль, разве что подвеска (спереди - McPherson с опорой на L-образный усиленный рычаг, сзади - двухрычажная опорная конструкция с рычагом) жестковата, да руль по-спортивному остер. Змейку на WRX крутить одно удовольствие, при этом "гидрач" не осаждает ступенькой по усилию, а крены кузова практически отсутствуют.

Их заменяют ощутимые боковые перегрузки, и сразу становится понятно, зачем нужны все эти валики на сиденьях. Кайф от подобного вождения испытываешь огромный, при этом чем больше скорость, тем больше заводишься, однако и тогда машина делает все точно и красиво, по-кошачьи крепко цепляясь шинами за асфальт. При очередном широком заходе на воображаемые конусы, поддав газу, резко ломаю траекторию и пробую сорвать машину в занос, но не тут-то было - Impreza, даже не взбрыкнув, принялась выписывать мои кренделя с прилежностью первоклассника, при этом салон машины наполнился благородным и бархатистым голосом оппозитника. Красота, да и только! Вот оно, преимущество "Золотого сечения" Subaru - таково фирменное название компоновочной схемы, при которой силовой агрегат, коробка передач, ведущий вал, задний дифференциал расположены на одной прямой и, как следствие, обеспечивают предельно низкий центр тяжести.
Ну и, конечно же, сам полный привод - симметричный (50:50), с межосевым дифференциалом повышенного трения, снабженным вискомуфтой. В штатных режимах 333,4 Нм крутящего момента распределяются между осями поровну. Для управления машиной в этом случае достаточно переднеприводных навыков. При пробуксовке передних колес момент быстро и плавно перераспределяется через центральный дифференциал на задние, изменяя соотношение в их пользу и требуя от водителя тем больше классических приемов вождения, чем больше Нм ушло назад. Все это может слегка озадачить неопытного водителя на зимних дорогах или на гравийных трассах, но на асфальте Impreza проходит повороты как по циркулю.
    А что же турбонаддув? Ведь именно благодаря ему Impreza WRX, оснащенная всего-навсего двухлитровым мотором, может на равных поспорить с лучшими и быстрейшими представителями автомобильного мира. Прежде чем ответить на этот вопрос, замечу, что автоматическая коробка передач при всех ее достоинствах в условиях города, на такой машине воспринимается как недоразумение. Но и тут есть одно "но" - только не теми, кого волнует ездовой комфорт и остаточный ресурс машины, потому как, скорее всего, в Японии владельцем "автоматной" машины был не отчаянный рейсер, а, например, девушка или даже дедушка. Они наверняка не только не крутили мотор до звона, но и тормозили соответствующе. Кстати, тормоза WRX порадовали. Дисковые вентилируемые спереди и обычные сзади, они очень эффективны, а соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС работает аккуратно и начинает действовать максимально поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь даже с предельных скоростей и на любом покрытии.

Ездить на WRX в задыхающемся от пробок городе все равно, что стрелять из пушки по воробьям: неэффективно и неинтересно. Тест проходил в будний день, а значит, в нашем распоряжении  свободная от машин и гаишников дорога на автобарахолке, где, как известно, есть и довольно длинный прямик, и S-образная связка приличных поворотов. Что ж, прокатимся. До той поры, пока стрелка тахометра не перемахнет за отметку 3000 об/мин, машина ведет себя как обычный 2-литровый седан: запас тяги приличный, но не более того. А после происходит нечто: глубокий вдох, громкий свист и мега-рывок в гиперпространство. Включившаяся в работу турбина дует так, что позвоночником начинаешь ощущать каркас сиденья, спина враз покрывается испариной, щеки самопроизвольно шевелятся, а окружающее пространство начинает сжиматься с невероятной быстротой…
В общем, из машины я выходил с ватными ногами, бешеным стуком в висках и, по утверждению коллег, с глазами, сильно смахивавшими на фары самой "Импрезы". Я настолько был впечатлен, что, уже возвратив машину в салон, вспомнил, что забыл опробовать ручной режим переключения передач!

РЕЗЮМЕ

Вечером, успешно закончив итальянский этап в известной компьютерной игрушке Colin McRae Rally 2 (естественно, за рулем Impreza), я задумался. Купил бы я себе WRX? Если абстрагироваться от суровой действительности в виде хронической нехватки наличности, то однозначно да! Конечно, он не такой культовый и по-хорошему сумасшедший, как WRX STi, но зато и не такой приметный и требовательный к водительскому мастерству пилота. Да и в обслуживании наверняка дешевле будет. Плюс удобная в городе коробка-"автомат". В то же время машина способна доставить массу удовольствия активному водителю, подарить ощущение полета, полета быстрого, а самое главное, безопасного. А как вам нравится цена? 16 500 за спортивную, по сути, машину 2000 года со смешным  пробегом в 40 тысяч японских километров! Эх, поставить бы сюда путную аудиосистему, спортивные накладки на педали и "литье" большего радиуса. И вперед - сжимать время, покорять пространство…

Егор НАГНИБЕДОВ.
Фото "ПравCAR"

обновить    показать все